PILOTER DANS LE SABLE

Toutes les techniques de pilotage

Modérateur: Frontera47

PILOTER DANS LE SABLE

Messagede Frontera47 » Mar 1 Avr 2014 22:18

QUELQUES REMARQUES UTILES :
Le sable n’est pas toujours mou.
Il est même en général plutôt dur au Sahara, mais pas partout.
Il est donc nécessaire d'apprendre à repérer les zones infranchissables avant de s'y aventurer !
L’élan est la meilleure et la pire des choses : indispensable pour traverser les zones molles, il devient très dangereux au sommet des dunes, qui servent alors de tremplin.
L’obstacle s’attaque toujours de face.
traces-sable.jpg
1. LA CONSISTANCE DU SABLE
Le sable est très variable, tant dans sa granulométrie que dans sa consistance. Sa couleur est un signe à ne pas négliger, plus gris il est plus porteur.
L'heure et la température ambiante sont à prendre en compte, autant que le vent qui change la morphologie des dunes imperturbablement.
a) À l'échelle des ergs
On trouve des variations à l’échelle des ergs, et des variations locales. Les ergs présentent généralement une certaine unité, perceptible au bout de quelques heures.
Il faut apprendre à décrypter le terrain, à s'immerger dans le contexte local (avant d'engloutir ses pneus dans le sable). Les dunes d’un même erg se ressemblent un peu, et petit à petit, la meilleure façon de les franchir apparait. Ce qui se trouve derrière une dune commence à être prévisible, il devient possible d'envisager des hypothèses et de générer des anticipations (meilleure technique pour éviter les problèmes).
Bien sûr, il faut rester prudent et savoir faire une reconnaissance à pied de temps en temps, mais au fur et à mesure que temps passe dans un erg, ses pièges et sa structure sont mieux perceptibles.
b) À l’échelle locale
Il est possible de se faire piéger par des zones de sable mou au milieu d’un erg au sable très dur.
Il y a typiquement deux zones qui sont souvent molles :
o Les creux entre des dunes de taille petite ou moyenne
o Les sommets, à deux ou trois mètres de la cassure
Les faces sous le vent, où le vent dégouline du sommet sont, elles, toujours molles, et infranchissables en montée au-delà d’un mètre cinquante ou deux mètres de hauteur.
Si une zone s’avère difficile à traverser, essayer de passer au plus près de la base d’une dune, le sable y est parfois un peu plus dur, tassé par le poids de sable.
Il n’y a cependant pas de règles. Les variations d’aspect peuvent aider à prévoir la dureté du sable juste devant mais sans aucune fiabilité.
c) Et puis il y a la zones humides … parce qu'à côté d'un lac … parce que sans le savoir le sous sol est gorgé d'eau, alors le sable devient du type "sable mouvant" … Être attentif à 3 choses :
o Y a-t-il des traces ?
o Le bruit sous les pneus devient sourd
o La direction devient curieuse !
Planté.jpg
La première chose à retenir, c’est que le sable n’offre qu’une faible portance, mais surtout aucune cohésion.
La puissance n’a qu’un intérêt relatif si les roues patinent et creusent le sable : le véhicule s'enfonce encore plus, la résistance à l’avancement augmente, les roues creusent encore plus, et ainsi de suite jusqu’à l’arrêt, posé sur le ventre.
Bien écouter le moteur, si le régime fléchi (malgré l'accélération maintenue), le plantage n'est pas loin, il y a un manque de portance !
Il est généralement admis que le sable est plus dur au petit matin, puis devient plus mou aux heures chaudes. Ce n’est qu’en partie vrai. En effet, au petit matin, l’humidité ambiante (oui, il y en a) due à la condensation durcit un peu le sable.
Mais ce qui change surtout avec la chaleur, c’est la pression intérieure de vos pneus. En roulant dans le sable, vous échauffez vos pneus, par frottement et par contact et s'ils ont été dégonflés, il est possible qu'avec l'échauffement, ceux ci se "regonflent" un peu ... au risque de "planter" la monture dans le sable, là ou 2 h auparavant vous étiez passé ... Quand la pression d’air des pneus croît, la portance diminue. Il faut donc vérifier la pression d’air régulièrement et l’adapter à leur température réelle. Dégonfler les pneus en cours de journée, à partir de 10 ou 11 heures du matin, et penser à remettre un peu de pression (ou à en enlever) dans l’après-midi pour éviter de déjanter ou d’abîmer les pneumatiques
Faire aussi attention le matin, au départ, les pneus sont froids et probablement très dégonflés. Alors, pas de coups de gaz violents tant qu’ils n’ont pas tiédi.
L’analogie avec un bateau peut être faite : pour franchir le sable mou, le véhicule doit "déjauger", c’est-à-dire se hisser au dessus du fluide, ici du sable, pour limiter son déplacement.
La résistance à l’avancement étant plus faible, il y a besoin de moins de puissance aux roues.
Il y a plusieurs conséquences logiques de ce manque de consistance et de cohésion du terrain sableux.
L’élan est donc important. La puissance sert surtout à accélérer vite si la course d’élan est courte, mais une fois dans le mou, elle permet tout au plus de "sombrer" un peu moins vite.
La seconde conséquence, c’est que dans le sable, il faut conduire très souplement, un peu comme sur le verglas ou dans la boue.
Il faut aussi sentir l’adhérence sous ses roues, pour se relancer chaque fois que c’est possible, et relâcher un peu dans les secteurs sans cohésion, sans excès tout de même. Il faut des watts (des chevaux...), certes, mais dispensés avec régularité et souplesse, en restant vigilant à ne pas faire patiner les roues.
Le troisième corollaire, c’est que le poids est un ennemi, puisqu’il enfonce le véhicule dans le sable.
Faire descendre un passager, même léger, peut permettre de passer aisément alors que plusieurs échecs sont au compteur. Chaque kilo gagné sur le véhicule réduit donc les efforts de franchissement. La quatrième conséquence est que si le sable n’offre pas de motricité, il n’a pas non plus de résistance face aux dérives latérales des roues. Il est donc très important pour la sécurité, du véhicule et des personnes d’attaquer les obstacles bien de face.
Sinon, dès la première perte d’adhérence, le véhicule va glisser, risquer de se mettre en travers, donc en dévers. Insister encore, les roues les plus basses dans la pente, supportant le plus de poids, vont creuser plus sous elles que celles en haut et le dévers va atteindre des angles extrêmes ... Le risque est alors très important de partir en tonneau.
Le dégagement d’un véhicule parti en travers d’une dune est une opération délicate et dangereuse (voir l’article suivant) ; il vaut donc mieux éviter de se retrouver dans ce cas de figure.

2. LA CONDUITE DANS LE SABLE
Dégonfler les pneus. Tout est question de difficulté et de longueur du passage à franchir. Les pneus peuvent être dégonflés jusqu'à 1.4 voire 1.2 bars. Il faut dégonfler de sorte que la surface portante soit augmentée, que le pneu soit ballonné.
Attention un pneu dégonflé peut crever (pierre, épine), il peut aussi déjanter (virage trop rapide ou trop serré).
Prendre l'habitude à chaque arrêt, de faire le tour du véhicule et vérifier visuellement la forme du pneu afin d'anticiper toute perte d'air ou crevaison ou déjantage et regonfler dès que possible.
Garder une vitesse minimum. Un véhicule qui se déplace à 10 ou 20 km/h exerce une moindre pression sur le sol, limitant le risque d'ensablement. Le sable oppose une résistance au déplacement, s'il devient plus mou il freinera le véhicule. Il est donc primordial de garder un régime moteur suffisant (autour de 2 000 tours selon le modèle, en limite du déclenchement du turbo) pour avoir du répondant si nécessaire.
Quel rapport de boite ? Il n'existe pas de règle !
o Vitesses courtes : permet de garder une réserve de puissance avec un moindre risque de faire chauffer l'embrayage, voire de le casser … Mais il en résulte une surconsommation de carburant. Cette surpuissance amène les roues à tourner bien plus vite que la vitesse de déplacement du véhicule, entrainement plus de creusement dans le sable et un risque de plantage
o Vitesses longues : permet une conduite plus souple avec une vitesse plus élevée. Les pneus exercent moins de pression et creusent moins. Moins de surpuissance et plus de réactivité potentielle (coup d'accélérateur pour se dégager par exemple) … Mais, si la portion de sable mou dure, le plantage est en embuscade par manque de surpuissance ! Attention à ne pas jouer avec l'embrayage, danger pour lui …
o Mixte : une fois à l'aise dans le sable, l'idéal est de combiner les 2 formules …
o Éviter la brutalité : freinage, accélération, virages, tout doit être géré avec douceur en privilégiant les trajectoires longues
S'extraire du sable.
o Préférer s'arrêter dès que ça sent l'ensablement … ne pas s'entêter, il y aura moins à creuser pour mettre les plaques
o En groupe, mieux vaut se faire tracter par un véhicule posé sur une surface portante
o Si (à force d'insister) la voiture est posée sur le ventre … il faut sortir tout le sable pour revenir en appuis sur les roues (d’où la fameuse raclette à sable), autre solution : utiliser un cric pour lever le véhicule (hi lift ou cric gonflant) …
o Dégager les 4 roues et positionner les plaques de désensablement (ménager une pente douce pour celles-ci)
o Accélérer doucement pour monter les roues sur les plaques
o Dès que les roues accrochent les plaques : accélérer !
Éviter de prendre les traces existantes.
o Le sable est brassé, creusé et plus mou
o Comme au ski, privilégier sa propre trace, outre la sensation de liberté cela permet de démystifier des obstacles mis à nus par les passages précédents

3. LA TECHNIQUE DE FRANCHISSEMENT DES DUNES
Franchissement dune.jpg
Le franchissement d’une dune se déroule en 6 phases :
1. La prise d’élan :
L'élan.JPG
o Le sable n’offre qu’une faible motricité. L’élan est donc indispensable pour franchir les zones les plus pentues, quelle que soit d’ailleurs la hauteur de la dune à partir de deux mètres. Si le sable est mou, il va falloir envoyer la sauce, mais sans creuser. Si c’est vraiment trop mou, ça ne grimpera pas !
o La course d’élan idéale permet d’arriver au sommet quasiment sur l’erre. Autant dire que c’est rare
o Le but de cette prise d’élan, dans la plupart des cas, n’est pas d’arriver au sommet, mais de se donner une réserve de vitesse pour attaquer l’ascension proprement dite
o Utiliser la seconde ou troisième courte, ou bien la première ou seconde longue
2. L'ascension :
Montée 01.jpg
o Dans les grandes dunes (plus de 100 mètres), l’ascension est longue. Plus la vitesse initiale est importante, plus il y a une chance d’arriver au sommet. Heureusement pour nous, les grosses dunes font un tel poids que le sable de la base, et même d’une grande partie du versant, est généralement dur
o La transition entre la prise d’élan et l’ascension est souvent incertaine. Dès l'instant où l'on arrive plus à prendre plus de la vitesse, la priorité est de conserver celle atteinte le plus longtemps possible, quitte à rétrograder rapidement, en faisant attention de ne pas louper une vitesse et d’être rapide (avec une boite automatique, ce rétrogradage est facilité, puisqu’il est automatique
3. L'arrivée au sommet :
Posé sur la dune 04.jpg
o À une dizaine de mètres de la cassure se trouve généralement une zone assez molle, qui fait 3 à 7 mètres. Il faut donc conserver sa vitesse jusqu’au bout, et ça, c’est un peu stressant. En principe, mais pas toujours, la voiture va patauger un peu à l’approche du sif (la cassure au sommet), puis l'on retrouver de la portance et de la motricité
o Le problème est donc délicat : il faut conserver suffisamment d’élan, mais pas trop pour pouvoir s’arrêter au sommet. C’est la phase la plus délicate et la plus dangereuse du franchissement, et non pas la descente, qui est plus impressionnante mais moins périlleuse
o Approcher ce sommet toujours de face. Si le véhicule touche au sommet entre les roues avant et arrière, il suffit de quelques coups de pelles pour le dégager. Mais ne pas de ruser en franchissant de biais, il y a derrière le sommet une grande descente de sable mou dans laquelle le pouvoir directionnel est quasi nul, et il est illusoire de redresser la trajectoire dans la descente
o Au sommet, passer les roues avant et retirer le pied de l'accélérateur le véhicule s'arrête, le conserver dans un tel équilibre qu’il puisse faire marche arrière, même s'il y a déjà une trace. Le véhicule qui précède a peut-être un problème qui nécessite de pouvoir s'arrêter immédiatement. Par ailleurs, un meilleur passage existe peut-être ailleurs
o L'idéal est avec la CB ou la VHF de prévenir à chaque fois que quelqu'un est passé, que le passage est libre, ainsi on est sur de ne pas avoir d'obstacle en montée, en haut et en descente ...
o Une position en léger déséquilibre avant est la meilleure, l’adhérence se trouvant uniquement sur les roues arrière
o L'idéal, quand on peut, c'est de faire en sorte de passer le sommet de la dune afin que l'avant du véhicule soit déjà engagé dans la descente ... ainsi, on peut admirer le paysage ... éviter de faire une marche arrière sur 100 m ... et c'est plus simple de repartir en marche avant que d'être posé sur le ventre ... mais bon ... cela s'apprend petit à petit ... et plus les dunes sont hautes ... et plus on apprend vite ... et plus elles sont hautes et plus on a peur de "sauter" ... et on ralentit ... en se posant sur le ventre ... et on est planté !
4. L'observation :
Nez planté 2.JPG
o En pause au sommet, tout le temps de regarder autour de soi. Non seulement c’est sûrement très beau, mais en plus il y a surtout une belle vision d’ensemble de la suite. En profiter pour mémoriser le kilomètre suivant
o Regarder la pente en-dessous, si elle semble de biais, s'attendre à ce que le véhicule parte en crabe. Les petites remontées en bas de descente risquent de planter le museau dans le sable y aller mollo, pour ne pas tout casser à l’avant et s'envoyer la figure dans le pare-brise. S’il y a des herbes en bas, s'attendre à ce que de nombreuses racines fassent de fortes irrégularités de terrain et là bonjour Orangina !
5. La bascule :
Bascule.JPG
Maintenant, il faut descendre, mettre la première, et vous basculer doucement. La voiture va plonger d’une quarantaine de degrés, ce qui est impressionnant au début. Les roues avant vont s’enfoncer presque jusqu’au moyeu dans un sable très mou. Leur pouvoir directionnel est presque nul et elles doivent être le plus droit possible dans la pente
6. La descente :
Descente 01.JPG
o Ne pas prendre de vitesse, il faut pouvoir l'arrêter instantanément, mais accélérer légèrement si nécessaire. En fait, la voiture seule ne dévalera pas la pente, le dernier recours : calez le moteur. Contrôler la progression par petits coups d’embrayage, en laissant bien les quatre roues s’enfoncer dans le sable. C’est cet enfouissement des roues qui vous freine
o Pour contrôler la vitesse, ne pas dépasser pas celle de la plaque de sable qui risque de descendre sous le poids, en coulant comme de l’eau. Un véhicule qui descend tout schuss finira en tonneau tôt ou tard
o La seconde priorité est de rester dans l’axe de la descente. Si le véhicule commence à partir en travers : stop ! Remettre les roues dans l'axe de la descente avant de reprendre encore plus doucement ou donner un léger coup d'accélérateur
o Le premier tiers est le plus impressionnant. En haut de la dune, l’angle est le plus important. mais ne dépassent guère les 35°
o Les deux tiers suivant sont plus dangereux, car on se relâche. Ces deux tiers les plus bas de la descente ont en général un terrain plus dur, et le véhicule peut prendre exagérément de la vitesse. Se méfier, D’une part, il est difficile d'estimer la vitesse réelle et d’autre part il y a souvent un sol défoncé en bas des dunes : rides de vents ou barcanes, herbes à chameau, gypse peuvent faire sauter à un mauvais moment, car le plat n'est pas encore là

4. ULTIME CONSEIL …
Danger crête.jpg
Ne jamais jouer sur la ligne de crête, elle peut céder sous le poids du véhicule … et le tonneau n'est jamais loin, toujours rester en retrait de 50 cm minimum de la ligne de crête avec les 4 roues bien posées. Si par cas la crête se brise et que la voiture "bascule", appliquer la technique du dévers et braquer dans la pente sans freiner …
sur la crète.jpg

Le désert est plein d'imprévus, on n'est pas le même en revenant du désert !!!
P1000831-pano.jpg
Et pour aller plus loin http://www.dailymotion.com/video/xaqy51 ... -les_sport
Vous n’avez pas les permissions nécessaires pour voir les fichiers joints à ce message.
Cordialement
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Re: CONDUIRE DANS LE SABLE

Messagede Dromadaire paisible » Mar 1 Avr 2014 22:39

Bravo pour cet article théorique ... et kiki m'apprend dans le grand bac à sable ? :lol:
Demande à Fennec :P
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Re: PILOTER DANS LE SABLE

Messagede Frontera47 » Jeu 29 Mai 2014 22:45

On a pas beaucoup d'avis des pros ... :cry:
Cordialement
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Re: PILOTER DANS LE SABLE

Messagede Fennec » Ven 30 Mai 2014 21:29

Désolé mais pas trop le temps pour le moment, même pas encore tout lu, je ferai des commentaires dans une dizaine de jours quand je serai de retour au bled...
Pour le moment en Belgique dans la grisaille :(
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Re: PILOTER DANS LE SABLE

Messagede Frontera47 » Ven 30 Mai 2014 22:15

Fennec a écrit:Désolé mais pas trop le temps pour le moment, même pas encore tout lu, je ferai des commentaires dans une dizaine de jours quand je serai de retour au bled...
Pour le moment en Belgique dans la grisaille :(

Quel contraste ... où est donc passé le soleil :lol: :lol: :lol:
Cordialement
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Re: PILOTER DANS LE SABLE

Messagede Fennec » Dim 1 Juin 2014 01:55

Frontera47 a écrit:Quel contraste ... où est donc passé le soleil :lol: :lol: :lol:

C'est vrais que certains jours on se le demande :?:
Enfin aujourd'hui soleil toute le journée, génial pour la visite de Pairi Daiza avec mon neveu de 5 ans :D
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